Sturz, Nachlauf und Spur ist die Grundfrage hinter jeder Achsvermessung, ob Sie einen restaurierten Muscle Car einstellen oder ein Ziehen an Ihrem Alltagsauto beheben. Diese drei Winkel beschreiben, wie Ihre Räder zur Fahrbahn und zur Fahrzeugmittellinie stehen. Stimmen sie nicht, fressen Sie Reifen auf, kämpfen mit dem Lenkrad oder verlieren Kurvenstabilität. Stimmen sie, läuft das Auto geradeaus, lenkt vorhersehbar und trägt die Reifen gleichmäßig über die Lauffläche ab. Die gute Nachricht: Keiner dieser Winkel verlangt eine Hebebühne oder einen teuren Achsmessstand. Mit einem sinnvoll konstruierten manuellen System messen und verstellen Sie alle drei Winkel in Ihrer eigenen Garage, verstehen, was die Zahlen bedeuten, und bringen das Auto näher an die Werkstoleranzen. Dieser Leitfaden nimmt jeden Winkel einzeln auseinander, damit Sie wissen, was Sie messen und warum es zählt.
Was Sturz ist und warum er zählt
Sturz ist die Neigung des Rades nach innen oder außen, von vorn auf das Fahrzeug gesehen. Er wird in Grad gemessen, negative Werte bedeuten, dass die Radoberkante zur Fahrzeugmitte kippt, positive Werte, dass sie nach außen kippt. Die meisten Werksvorgaben für Pkw liegen etwa zwischen 0 und minus 1,5 Grad. Diese leicht negative Tendenz berücksichtigt das Einfedern des Fahrwerks unter Last und hält die Aufstandsfläche flacher auf der Straße, wenn das Auto in der Kurve liegt oder beladen ist.
Zu viel negativer Sturz beschleunigt den Verschleiß an der Innenkante der Lauffläche. Zu viel positiver Sturz verlagert den Verschleiß stattdessen auf die Außenkante. So oder so trägt sich eine Seite der Lauffläche schneller ab als die andere. Sturz beeinflusst auch die Kurvenhaftung. Ein moderates Maß an negativem Sturz vergrößert die Aufstandsfläche in der Kurve, weil es die Wankbewegung ausgleicht, und darum fahren sportliche Aufbauten oft mehr negativen Sturz als ein serienmäßiges Straßenauto. Treiben Sie es zu weit, verlieren Sie Aufstandsfläche auf der Geraden, was Bremsgriff kostet und den Verschleiß an der Innenkante beschleunigt.
Sturz lässt sich direkt mit einem magnetischen Messgerät an der Rad- oder Bremsscheibenfläche ablesen. Das Magnetische Sturzmessgerät ist der Einstieg und der Ausgangspunkt im AutoSolo System. Es braucht vor jedem Einsatz eine kurze Nullkalibrierung gegen eine ebene Fläche. Danach setzen Sie es auf die Radfläche, lesen die Libelle ab und haben Ihren Wert. Prüfen Sie alle vier Ecken, vergleichen Sie mit der Werksvorgabe, und Sie wissen, wo Sie stehen.
Was Nachlauf ist und warum er zählt
Nachlauf ist der Winkel der Lenkachse, von der Seite auf das Fahrzeug gesehen. Positiver Nachlauf bedeutet, dass die Lenkachse oben nach hinten kippt. Negativer Nachlauf bedeutet, dass sie nach vorn kippt. Nahezu jeder moderne Pkw fährt ab Werk positiven Nachlauf. Positiver Nachlauf erzeugt einen selbstzentrierenden Effekt, der dem Lenkrad hilft, nach einer Kurve in die Mitte zurückzukehren, und nutzt dieselbe Geometrie, die eine Einkaufswagenrolle hinter ihrem Drehpunkt nachlaufen lässt.
Nachlauf beeinflusst auch, wie sich das Auto bei Autobahntempo anfühlt. Mehr positiver Nachlauf bedeutet mehr Geradeauslaufstabilität und eine schwerere Lenkung. Weniger Nachlauf gibt eine leichtere Lenkung, aber weniger natürlichen Rücklauf. Diagnostisch wird Nachlauf dann interessant, wenn er von links nach rechts ungleich ist. Ungleicher Nachlauf zwischen linkem und rechtem Vorderrad ist eine häufige Ursache dafür, dass ein Fahrzeug zu einer Seite zieht, selbst wenn Sturz und Spur beide in der Toleranz liegen.
Nachlauf zu messen heißt, das Rad über einen festgelegten Lenkbereich zu drehen, üblich sind 10 bis 20 Grad je Seite, und dabei die Sturzänderung an jeder Position aufzuzeichnen. Der Nachlaufwinkel wird aus der Sturzänderung über den festgelegten Lenkbereich berechnet. Ein Magnetisches Sturz-, Nachlauf- und Spreizungs-Messgerät erledigt das, indem Sie den Sturz an zwei Lenkstellungen aufnehmen, ohne das Werkzeug zu wechseln. Nachlauf ist nicht an jedem Fahrzeug einstellbar. Bei vielen älteren Konstruktionen ist er durch die Werksgeometrie festgelegt und ändert sich nur, wenn etwas verbogen oder verschlissen ist, aber Sie brauchen den Wert trotzdem, bevor Sie ihn ausschließen können.
Was Spur ist und warum sie zählt
Spur ist der Winkel der Räder zur Fahrzeugmittellinie, von oben gesehen. Vorspur bedeutet, dass die Vorderseiten der Reifen zueinander zeigen. Nachspur bedeutet, dass sie voneinander weg nach außen zeigen. Spur wird entweder als Längenmaß in Millimetern oder Zoll oder als Winkel in Grad angegeben. Ihr Werksdatenblatt sagt Ihnen, welche Einheit für Ihr Fahrzeug gilt.
Statische Vorspur ist die häufigste Werkseinstellung an der Vorderachse. Die Kräfte, die im normalen Fahrbetrieb auf die Vorderräder wirken, drücken sie in Richtung Nachspur. Eine kleine statische Vorspur einzubauen heißt deshalb, dass die Räder unter Last näher an null stehen, und genau dort wollen Sie sie haben, für gleichmäßigen Verschleiß und stabilen Geradeauslauf. Prüfen Sie immer die Werksvorgabe für das konkrete Fahrzeug, statt einen allgemeingültigen Wert anzunehmen.
Falsche Spur führt zu schnellem, gefiedertem Reifenverschleiß über die Lauffläche. Fahren Sie mit der Hand quer über die Lauffläche und Sie spüren ein Sägezahnmuster, in eine Richtung glatt, in die andere rau. Spur ist außerdem der Winkel, der am häufigsten durch ein Schlagloch oder einen Bordstein aus der Toleranz gerät. Mit 3-in-1 Spurplatten , die Sie an die Reifenflanken anlegen und mit einer Schnur oder einem Maßstab als Bezug verwenden, messen Sie den Unterschied zwischen Vorder- und Rückseite des Reifens auf beiden Seiten der Achse, ohne weitere Spezialausrüstung außer den Platten selbst. Die manuelle Spurmessung gibt Ihnen zusätzlich einen direkten sichtbaren Bezug der Radstellung zur Fahrzeugmittellinie, was beim Beurteilen von Geradeauslauf und Schubwinkel hilft.
Wie die drei Winkel zusammenspielen
Sturz, Nachlauf und Spur sind keine unabhängigen Einstellungen, die Sie folgenlos eine nach der anderen eindrehen können. Sie wirken über die Fahrwerksgeometrie aufeinander, und eine Änderung an einem kann die anderen verschieben. Bei vielen Fahrwerkskonstruktionen verschiebt eine Sturzänderung die Spur, und darum sollte die Spur immer zuletzt eingestellt werden. Stellen Sie zuerst die Spur ein und danach den Sturz, müssen Sie die Spur vor dem Abschluss noch einmal prüfen.
Nachlauf beeinflusst den Sturzzuwachs in der Kurve. Wenn das Rad in eine Kurve einlenkt, bestimmt der Nachlaufwinkel, wie viel zusätzlichen negativen Sturz das kurvenäußere Rad aufnimmt. Dieser Sturzzuwachs hält die Aufstandsfläche in der Kurve belastet, ohne dass Sie extremen statischen Sturz brauchen. Darum stellen sportlich orientierte Aufbauten den Nachlauf vor dem Sturz ein und schließen mit der Spur ab.
Klassiker und Oldtimer aus den 1960er bis 1980er Jahren fehlen häufig in den Datenbanken moderner Achsmessanlagen. Wenn Sie einen Muscle Car von 1971 in eine Werkstatt mit modernem Messstand fahren, hat die Anlage womöglich keine Sollwertdatei dafür. Handmessgeräte kümmert das Baujahr nicht. Sie messen, was da ist, vergleichen es mit der Vorgabe aus dem Werkstatthandbuch und arbeiten mit echten Zahlen. Darum liefert ein vollständiges System statt einzelner Werkzeuge verlässliche Ergebnisse über jedes Fahrzeug hinweg, das Sie besitzen.
Das richtige Werkzeug für jeden Winkel wählen
Im AutoSolo System hat jedes Werkzeug eine klare Rolle. Messgeräte übernehmen die Messung, Drehteller ermöglichen die Lenkbewegung, die der Nachlauf verlangt, und Spurplatten geben Ihnen einen körperlichen Bezug zur Mittellinie. Die drei magnetischen Messgeräte lesen alle Sturz und Nachlauf. Die Wahl zwischen ihnen ist eine Frage des Arbeitsablaufs: Rüstzeit, ob Sie die Spreizung brauchen, und ob Sie einer digitalen Anzeige trauen oder lieber eine Libelle wandern sehen. Das oben verlinkte magnetische Sturzmessgerät ist der Einstieg. Es kostet am wenigsten, aber seine Sturzlibelle braucht vor jedem Einsatz eine Kalibrierung.
Das Magnetische Sturz-, Nachlauf- und Spreizungs-Messgerät ist die verbreitete Standardwahl. Es hat eine feste Libelle für den Sturz, sodass vor jeder Messung keine Kalibrierung nötig ist, und ergänzt getrennte Libellen für Nachlauf und Spreizung. Die Spreizung zählt am meisten bei Klassikern und Oldtimern, wo ein Ziehen oder Flattern der Lenkung eher auf die Geometrie der Lenkachse zurückgeht als auf Sturz oder Nachlauf. Wenn Sie an älteren Autos arbeiten, ist das das Gerät, zu dem Sie greifen. Das Digitale Sturz- und Nachlauf-Messgerät mit LCD tauscht die Libelle gegen eine digitale Anzeige für beide Winkel. Es ist schneller abzulesen und verringert den Parallaxenfehler, wenn Sie Werte über einen Nachlauf-Einschlag aufnehmen. Der Nachteil ist, dass alles hinter dem LCD passiert, und manche Schrauber bevorzugen ein Gerät mit Libelle, bei dem sie die Blase wandern sehen und dem Ablesen trauen können.
Den Nachlauf zu messen verlangt, dass die Vorderräder über den Einschlagbereich frei lenken können, und das heißt, dass das Fahrzeug auf Drehtellern stehen muss, damit sich das Rad drehen kann, ohne dass der Reifen über den Boden schrubbt. Drehteller zur Achsvermessung liegen unter den Vorderreifen und lassen während des Nachlauf-Einschlags freie Lenkbewegung zu. Ohne Drehteller belastet die Reifenreibung das Fahrwerk und verzerrt Ihren Nachlaufwert.
Für die Spur ist die zugänglichste Methode zu Hause die mit Spurplatten, die Sie an die Reifenflanken anlegen und mit einer Schnur oder einem Maßstab als Bezug verwenden, um den Abstand zwischen Vorder- und Rückseite des Reifens auf beiden Seiten der Achse zu vergleichen. Der Unterschied zwischen diesen beiden Maßen ergibt Ihren Spurwert. Entscheidend ist die Gleichmäßigkeit: gleiche Höhe auf beiden Seiten, Schnur parallel zur Fahrzeugmittellinie und Reifen auf dem richtigen Druck, bevor Sie anfangen.
Schritt für Schritt: alle drei Winkel zu Hause messen
Bevor Sie irgendetwas messen, bereiten Sie das Auto richtig vor. Die Reifen müssen vor jeder Messung auf dem vom Hersteller vorgegebenen Druck sein, denn der Druck beeinflusst die Fahrzeughöhe und damit alle drei Winkel. Ein Reifen mit 0,35 bar zu wenig steht etwas tiefer, als er sollte, und verschiebt die Fahrwerksgeometrie genug, um einen irreführenden Wert zu erzeugen. Prüfen Sie alle vier Reifen, stellen Sie sie auf Vorgabe ein und lassen Sie das Auto ein paar Minuten auf einer ebenen Fläche stehen, bevor Sie beginnen.
Fangen Sie mit dem Nachlauf an. Fahren Sie die Vorderräder auf Ihre Drehteller und zentrieren Sie das Lenkrad. Setzen Sie Ihr Sturz-Nachlauf-Messgerät ans Vorderrad, lenken Sie über Ihren Einschlagwinkel nach innen (üblich sind 10 bis 20 Grad), notieren Sie den Sturzwert, lenken Sie dann über denselben Winkel nach außen und notieren Sie erneut. Machen Sie das an beiden Vorderecken und vergleichen Sie die beiden Zahlen. Notieren Sie alle Werte, bevor Sie etwas verstellen, damit Sie einen Bezugspunkt haben, zu dem Sie zurückkehren können.
Als Nächstes der Sturz. Bringen Sie das Lenkrad zurück in die Mitte und halten Sie es dort. Setzen Sie Ihr Sturzmessgerät nacheinander an jedes Rad, vorn und hinten, und notieren Sie alle vier Werte. Vergleichen Sie mit Ihrer Werksvorgabe. Dann zur Spur. Bauen Sie Ihre Spurplatten oder den Schnurbezug auf Achshöhe auf beiden Seiten auf, messen Sie Vorder- und Rückseite des Reifens auf jeder Seite und errechnen Sie die Differenz. Prüfen Sie Vorder- und Hinterachse getrennt, halten Sie fest, was nachgestellt werden muss, und arbeiten Sie der Reihe nach: bei Bedarf zuerst der Sturz, die Spur zuletzt.
Mit der richtigen Werkzeugkombination lässt sich die vollständige Prüfung aller drei Winkel in einer Sitzung erledigen. Mit Ihrem eigenen Achsvermessungs-Set stellen Sie genau die Messgeräte zusammen, die Sie für Ihren Aufbau brauchen, statt Werkzeug zu kaufen, das Sie nicht nutzen.
Häufige Symptome und welchen Winkel Sie zuerst prüfen
Ein Ziehen zu einer Seite ohne schleifende Bremse geht meist auf ungleichen Nachlauf zwischen linkem und rechtem Vorderrad zurück. Prüfen Sie den Nachlauf zuerst seitenweise und sehen Sie nach, ob die Differenz das Ziehen erklärt. Eine deutliche Nachlaufdifferenz zieht das Auto selbst dann zur Seite mit dem geringeren positiven Nachlauf, wenn Sturz und Spur beide in der Toleranz liegen. Schließen Sie das aus, bevor Sie sich den Sturz seitenweise ansehen.
Reifenverschleißbilder sind Ihre verlässlichsten Hinweise auf Sturz- und Spurprobleme. Verschleiß an der Innenkante der Vorderreifen ist das klassische Zeichen für zu viel negativen Sturz. Ist die innere Schulter abgetragen, während der Rest der Lauffläche gut aussieht, beginnen Sie beim Sturz. Verschleiß an der Außenkante deutet auf zu viel positiven Sturz, was bei modernen Fahrzeugen seltener vorkommt, aber bei älteren Autos mit verschlissenen Fahrwerksteilen auftritt, an denen sich die Geometrie verschoben hat.
Gefiederter oder sägezahnartiger Verschleiß über die Lauffläche ist das typische Symptom falscher Spur. Fahren Sie mit der Hand über die Profilblöcke, und wenn sie sich auf einer Seite scharf und auf der anderen abgerundet anfühlen, ist die Spur Ihr Problem. Ein Lenkrad, das bei Autobahntempo schief steht, während das Auto geradeaus läuft, deutet meist auf eine seitliche Spurungleichheit hin und nicht auf ein Problem mit der Gesamtspur. Stellen Sie die Spur seitenweise nach, um das Lenkrad wieder in die Mitte zu bringen. Für eine ausführlichere Anleitung, wie Sie Symptome mit Fahrwerksproblemen verknüpfen, beschreibt Fahrwerksprobleme mit Handwerkzeugen diagnostizieren den Diagnoseablauf im Detail.
Mit dem richtigen Aufbau wird das Messen von Sturz, Nachlauf und Spur zu einem wiederholbaren Ablauf statt zu Ratearbeit. Das AutoSolo System gibt Ihnen die volle Kontrolle über die Achsvermessung, ob Sie ein Alltagsauto pflegen oder einen sportlichen Aufbau einstellen.